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    還扣啥標啊!降稅後,進口寶馬5系比國產還便宜

    同樣型號、同等配置,為何進口寶馬5系比國產寶馬5系便宜;比亞迪曾經力挺的磷酸鐵鋰電池在2018年遭全面棄用,又換回了三元鋰電池,如此啪啪打臉又是為何?歡迎走進,本期瞎吐槽——上半年汽車政策。

    1、進口車降稅

    我知道你差的不是那幾萬

    5月底,發改委宣布進口汽車關稅下調,從原來的25%降低至15%。

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    雖然新政的正式實施日期是7月1日,但政策發布的兩三天內,大部分有進口汽車業務的廠商都在第一時間宣布了自己的降價政策。特斯拉說它是第一個響應政策降價的、林肯說它是第一個、Jeep也說它是第一個,並且是即刻開始執行。

    好了好了,知道你們誠意滿滿,我也挺想支持一下的,奈何兜兒里差的真不是降下的那幾萬。好吧,實話說,我連降下的這幾萬都沒有。

    還扣啥標啊!降稅後,進口寶馬5系比國產還便宜

    降稅還降出了一個大烏龍,進口5系入門車型為525i M運動套裝,售價42.99萬元,國產5系入門車型為525Li 豪華套裝,售價43.69萬元,動力相同,仔細對過配置表後發現,而這在配置上也相差無幾。

    以進口車在裝配工藝,你說你要德原馬還是華晨馬?

    2、新能源車補貼政策退坡

    淘汰低端產業,倒逼技術升級

    從2015年開始,中國已經連續3年蟬聯全球電動汽車銷量市場榜首,在電動車整體技術並不成熟的情況下,能有此銷量成績,政府的推力功不可沒。

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    強力的補貼不可能一直維持下去,新能源車的總體補貼力度每年都在退坡。但是也不能僅用「退坡」二字概括所有內容。其實新政的作用是,淘汰低端產業,促進技術革新。

    續航和電池密度兩方面都有體現。續航能力低於150km的純電動車型,已經拿不到一分錢補貼了;續航里程在150-300km的車型補貼下調約20%-50%不等;續航里程在300-400km及400km以上車型,補貼分別上調2%-14%不等。

    除了續航里程外,新的補貼政策對電池技術也提出了更高要求,不同的電池密度能獲得的補貼金額也不一樣。最終迫使比亞迪放棄電池密度低的磷酸鐵鋰電池,改用目前市場主流的三元鋰電池。

    還扣啥標啊!降稅後,進口寶馬5系比國產還便宜

    政策一頒布,立馬就有了切身的感受,2018年新上市的純電動車裡,大家最大續航里程基本都開始超過400km了。不信,大家可以查查上半年剛上市的瑞虎3xe、江鈴E400、北汽EU5的續航里程參數。

    3、合資品牌開放股比限制

    市場換技術成偽命題

    從進口汽車降稅到合資品牌開放股比,甚至包括電動車補貼政策的調整,這3件事其實都有一個共同的目標——促進中國汽車產業技術升級。

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    當年引入合資品牌的想法很明確,以市場換技術。三十年過去,市場是送出去了,技術有沒有換到,大家心裡都有個譜兒。

    多半合資自主品牌基本都銷聲匿跡,粗略一數,一汽豐田——朗世、東風本田——思銘、廣汽本田——理念、廣汽豐田——領志、一汽大眾——開利、上汽大眾——天越、長安福特——佳躍、北京現代——首望、東風悅達起亞——華騏……有些還勉強能在路上見到,有些,則完全僅停留在車展的展台上。

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    萬事無絕對,也有混得風生水起的幾家,可惜一隻手能數出來:上汽通用——五菱、寶駿、東風日產——啟辰。

    早期為了保護弱小的中國汽車產業,合資品牌里中方的股比不能低於50%,最終50:50成為絕大多數合資公司的股比結構。就這50%的股份已經能讓目前的合資品牌的中方躺着賺錢,誰還有心情稿研發。

    還扣啥標啊!降稅後,進口寶馬5系比國產還便宜

    以華晨中國為例,2017年的總利潤為53.05億元,其中華晨寶馬貢獻了52.38億的利潤,都不用拿計算器,合資公司對集團利潤的貢獻已經一眼明了。如果一直這麼持續下去,中華品牌、華頌品牌、之諾品牌還怎麼發展。

    我們的汽車工業早已過了那個在襁褓中需要呵護的時期,放出來走走,多接受點烈日狂風的洗禮,未嘗不是好事。

    就在搬了一天磚的手在微微顫抖之時,傳來了蘇州電動車充電電費漲價的消息,最高2.04元/kWh,粗略算下來,平均每公里電費已經是6毛多了,在軒逸、卡羅拉、朗逸這些緊湊車面前都都毫無競爭力。

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    1. 韭菜才剛冒個芽兒就開始收割,是不是太過心急了點?
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